С тех пор минуло 50 лет , однако модели из Тольятти и сейчас возглавляют рейтинги продаж на российском рынке 19 апреля 1970 года с главного конвейера Волжского автомобильного завода сошли первые автомобили.
Согласно опубликованным данным , в Советском Союзе один автомобиль приходился на 238 человек , тогда как в США , например , почти каждый третий имел машину. В конце 1950-х - начале 1960-х в СССР среди особо дефицитных товаров были легковые автомобили. Их не хватало не только простым гражданам , но даже государственным и партийным чиновникам среднего уровня , которым по статусу полагался автомобиль.
Дело доходило до того , что на министерские совещания руководители крупных предприятий приезжали на грузовиках ! Работавшие в стране автозаводы выпускали их десятками тысяч , но потребность исчислялась миллионами. Уже в начале 1960-х стало очевидно: стране необходимо крупное автомобилестроительное предприятие , покрывающее потребность в легковых моделях.
Но вот вопрос - где купить ? Решать эту проблему руководство государства собиралось уже проверенным способом: купить за границей завод и лицензию на автомобиль , который будет на нем производиться. Идея неплохая , но это означало бы официальное ( хотя и косвенное ) признание своего отставания , чего , по мнению советского правительства , допустить было никак нельзя. Снова в США , как сделали незадолго до войны ? Таких стран оказалось две - Франция и Италия , и руководство обеих , в общем-то , с симпатией относилось к СССР. Пришлось искать партнеров в Европе , хотя и тут существовало некое идеологическое соображение: в стране , которая продаст завод , должна действовать коммунистическая партия , обладающая серьезным влиянием.
Технические проблемы
Тот выбрал Италию , поскольку был лично знаком с людьми из руководства концерна FIAT - крупнейшего итальянского автостроительного предприятия. Рассказывают , что проработку вопроса с покупкой завода поручили зятю Алексея Николаевича Косыгина - Джермену Михайловичу Гвишиани , имевшему обширные связи за рубежом и работавшему в Государственном комитете СССР по науке и технике. Кроме того , среди его знакомых находились влиятельные итальянские бизнесмены и политики.
Автомобиль действительно был хорош: доказательством служит тот факт , что годом позже его признали европейским " Автомобилем года ". Как результат , уже в начале 1966 года в СССР привезли образцы Fiat 124 , производство которого только что началось в Италии. Выпускать в СССР решили именно его.
В нее входили чиновники , экономисты и технические специалисты. В апреле 1966 года на FIAT прибыла советская делегация во главе с министром автомобильной промышленности СССР Александром Михайловичем Тарасовым. В качестве одного из экспертов пригласили и главного конструктора Московского завода малолитражных автомобилей Александра Федоровича Андронова.
Переговоры продвигались успешно. Итальянскую делегацию возглавлял почетный президент FIAT Витторио Валетта. Конечно же , у советских специалистов к машине имелись некоторые вопросы , но она , так или иначе , была более современной , чем большинство продуктов отечественного автопрома. Автомобиль предполагалось купить в том виде , в каком он выпускался для Европы , и вроде бы всех это устраивало. Но вот незадача - Андронов наотрез отказался их подписывать ! Дело казалось почти решенным , оставались формальности - подписать необходимые бумаги.
В частности , он писал: " Автомобиль Fiat 124 заслуживает общей хорошей оценки , но для условий его работы в Советском Союзе он в данном конструктивном виде не пригоден. В отчете он изложил претензии , касавшиеся общей компоновки модели , конструкции двигателя , сцепления , коробки передач , подвески , рулевого привода , тормозов... Следом шел список тех самых изменений , и далее по поводу мотора: " Привод газораспределения с помощью толкателей и штанг лишает перспектив развития. Для того чтобы он удовлетворял требованиям эксплуатации , в частности требованиям дорог , климата и эксплуатационным материалам , в конструкцию необходимо внести изменения ". Блок цилиндров должен быть алюминиевым и иметь сменные гильзы & hellip ; ". Необходимо иметь распределительный вал в головке блока и привод его цепью.
Тот отнесся к проблеме серьезно и 20 апреля на очередном совещании вручил советской делегации письменный ответ. Все замечания передали главному конструктору FIAT Данте Джакоза. В целом итальянцы были готовы работать над решением обнаруженных проблем , но менять двигатель отказывались , говоря , что другого у них нет.
Позже , когда Fiat 124 уже проходил испытания в НАМИ , специалисты института подтвердили абсолютную необходимость перехода на верхние клапаны , внесение изменений в подвеску , переделку тормозов и увеличение диаметра сцепления. Тогда-то Андронов и решил не подписывать никаких документов , пока итальянские коллеги не решат проблему с силовым агрегатом.
В итоге итальянцы приняли все предложения , в том числе доработали мотор. Это как раз и были те самые проблемы , на которые указывал Андронов. В конструкцию машины было внесено более 800 изменений , в результате чего Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101.
Шпионские игры
Когда речь зашла о кредите , который должен был получить СССР , итальянская сторона установила обычную в их стране ставку - 7% в год. Еще одним острым моментом на переговорах стали финансовые разногласия , из-за которых сделка чуть было не сорвалась. Переговоры застопорились , и неизвестно , чем бы все закончилось , если бы не внезапно подоспевшая помощь. Однако глава советской делегации получил от руководства инструкцию , где говорилось , что ставка не должна превышать 5 , в крайнем случае 5,5%.
Разведчик Леонид Колосов , долгое время работавший в Риме " под крышей " собкора газеты " Известия " , в своих мемуарах писал , что , когда переговоры зашли в тупик , его вызвал к себе резидент советской разведки в Италии и попросил помочь. По информации из недавно обнародованных источников , она пришла со стороны & hellip ; Комитета государственной безопасности СССР.
В беседе он как бы невзначай заявил: " У Тарасова есть запасной вариант. Колосов срочно переговорил со знакомыми парламентариями и представителями бизнес-сообщества , симпатизировавшими Советскому Союзу. И , взывая к патриотизму собеседников , продолжал: " Я , например , если бы был итальянцем , просто не простил бы себе этого & hellip ; Ведь FIAT лучше Renault ! Если итальянская сторона не пойдет на уступки , он через некоторое время начнет переговоры с французской фирмой Renault ". "
Дальнейшие события Колосов описывает так: " На ближайшем заседании двух переговаривающихся сторон министр Тарасов с железной твердостью потребовал от итальянцев 5% годовых по кредиту. Итальянцы поверили и донесли информацию до нужных людей. " Сделка века " была заключена ". После некоторых колебаний и всяческих словесных баталий итальянская сторона согласилась на 5,6%. Впрочем , по сравнению с общими затратами СССР на проект , эта сумма была не более чем каплей в море. Советская сторона сэкономила на этом 38 млн долларов.
Новый завод решили строить в городке Ставрополь-на-Волге , который в честь лидера компартии Италии был срочно переименован в Тольятти. Генеральное соглашение с FIAT подписали 15 августа 1966 года. Директором предприятия назначили заместителя министра автомобильной промышленности Виктора Николаевича Полякова.
На FIAT прошли подготовку 4000 их советских коллег. В строительстве ВАЗа приняли участие около 1000 итальянских специалистов , командированных в СССР. Оборудование для предприятия поставляли 188 итальянских фирм , а также компании из Германии , Франции , Великобритании и США.
Монтаж главного конвейера начался 21 июня 1969 года , а через девять дней в строй ввели первый полностью завершенный действующий цех - ремонтно-кузнечный. Днем начала строительства считается 14 января 1967 года , когда был вынут первый ковш грунта под первый объект Волжского автозавода - корпус вспомогательных цехов. До начала выпуска пробной партии ВАЗ-2101 оставалось менее года.
Добавить комментарий